Traunstein - Ruhpolding noch mit BR 426

Es ist schon erstaunlich, welche interessante Vielfalt mit zwei Triebwagen und einem Kreuzungsbahnhof möglich ist – hier am Beispiel der Lokalbahn Traunstein – Ruhpolding. Die 13,2 km lange, normalspurige bayerische Lokalbahn wurde bereits 1955 elektrifiziert. In der Folge gab es eine unglaubliche Vielfalt von Triebfahrzeugen – die jeder Modellbahn zur Ehre gereicht hätten. Diesbezügliche Abwechslung kommt aktuell nur mehr bei großen Sportveranstaltungen zum Tragen. Der Regelbetrieb wird von der Südostbayernbahn (SOB) mit 3 Triebwagen der DB-AG Baureihe 426 (028, 030 und 033) abgewickelt. Zugegeben – die Möglichkeiten sind auf Grund des krankhaften Anlagenrückbaus auch ziemlich beschränkt, Ruhpolding ist nur noch Haltepunkt und verfügt noch einem Kahlschlag bei der Infrastruktur nur mehr über ein Bahnsteiggleis und keine einzige Weiche! Wo sind die Zeiten als Ruhpolding Ziel für Ferienzüge aus ganz Deutschland war?

Doch zurück zur vermeintlichen Monotonie heutiger Tage. Die Lokalbahn Traunstein – Ruhpolding bietet auch heute durchaus Interessantes. Infrastrukturseitig fällt die schon rar gewordene Windschiefe Fahrleitung ins Auge, betrieblich bieten die beiden eingesetzten E-Triebwagen der SOB so manche Abwechslung:

· Einfachgarnitur

· Doppelgarnitur

· Kreuzung zweier Einfachgarnituren im einzigen Kreuzungsbahnhof Siegsdorf

Interessenten moderner Lokalbahnromantik sei aber ein baldiger Besuch empfohlen. Mit 11.Dezember 2022 übernimmt die BRB den Verkehr auf dieser Strecke und wird vstl. die von der BLB übernommenen FLIRT 3 einsetzen.



ET 426 028 „Traunstein“ der Südostbayernbahn nahe Eisenärzt


ET 426 030 „Siegsdorf“ als Doppelgarnitur im Schülerverkehr mit ET 426 028 zwischen Höpfing und Eisenärzt unter Windschiefer Fahrleitung


Lokalbahnromantik im 21.Jahrhundert – ET 426 030 + 028 zwischen Traundorf und Seiboldsdorf



Fotos & Text: Gunter Mackinger, 14.01.2022

Hallo Karl,

ja leider ist dieser Rückbau die Ursache für das Sterben des Systems Eisenbahn in Deutschland...und vielleicht Europas. Dort, wo keine Bahnhöfe mehr sind, wo es keine Warteräume mehr gibt (vor allem beheizt im Winter) und wo die Züge permanent verspätet sind, wird das System keinen mehr zum umsteigen verlocken. Wer im Auto sitz (schön warm, mit Radio) der stellt sich nicht auf einen Bahnsteig in der Pampa und zahlt noch viel Geld dafür...
Gleiches gilt für den Güterverkehr - sind die Güter erst auf dem LKW, dann fahren sie mit Sicherheit, vor allem in der liberalen, vollkapitalistischen BRD nicht mehr Bahn - egal was unsere "Grüßauguste*innen" auch fordern.

Sollte aus Umweltschutzgründen dann doch wieder das System Schiene zu Ehren kommen, dann muss der heutige "Kahlschlag" mit viel Geld wieder neu (auf)gebaut werden und der dumme Bürger zahlt das genauso wieder wie den Abbau, der ja eigentlich zu Einsparungen führen sollte nur leider war das Vernichtung von Resuorcen und Kapital, was unsere Vorväter schon einmal finanziert und mit harter arbeit erschaffen haben.

Auch wenn die Bilder schön sind (Winterbilder der Eisenbahn sind immer was Besonderes und Schönes) so ärgere ich mich beim lesen solcher Artikel über diese seit jahrzehnten vollkommen bescheuerte (obwohl der ja jetzt Gott sei dank weg ist) Verkehrtspolitik in unserem Land.

Nix für ungut!

Christian

Hallo, Christian!

Gunter Mackinger teilt deine - und auch meine - Ansicht; siehe "Zugegeben – die Möglichkeiten sind auf Grund des krankhaften Anlagenrückbaus auch ziemlich beschränkt, Ruhpolding ist nur noch Haltepunkt und verfügt noch einem Kahlschlag bei der Infrastruktur nur mehr über ein Bahnsteiggleis und keine einzige Weiche! Wo sind die Zeiten als Ruhpolding Ziel für Ferienzüge aus ganz Deutschland war? "

Deinen Ausführungen kann ich vollinhaltlich zustimmen! - Als Pendler, der täglich 1 Stunde pro Strecke zur/von der Arbeit fährt:
In den von der DB angemieteten Schrott-642ern (aus dem Stillstandsmanagement; von 8 Stück sind gleichzeit maximal 6 Stück einsatzbereit; die betriebsbereiten Garnituren schaffen in dieser Jahreszeit kaum eine spürbare Heizleistung. Die Kälte kriecht von den Zehen ausgehend schön langsam mit der Zahl der zurückgelegten Kilometer die Schienbeine hoch)
Die beiden nicht einsatzbereiten 642er fehlen beim Schülerzug: ca. 400 Paxen quetschen sich in den verbleibenden Triebwagen (statt 3fach-Traktion) und ab Mattighofen in einen "Verstärker-Bus" rein. Omikron freut sich als einziger.
Der neue Knoten Neumarkt am Wallersee hat 3 Gleise anstelle der 5 Verkehrsgleise und unzähligen Abstellgleise im ehemaligen Knoten Steindorf bei Straßwalchen (ca. 1 km entfernt). Kein beheizter Warteraum wie in Steindorf (läuft mit der Verwendung des Bahnhofsgebäudes als Büro der Bauleitung aus), sondern auf jedem der beiden Bahnsteige eine zugige Wartebox aus Glas
Beim Umsteigen aus dem Raum Linz-Wels-Attnang-Puchheim: 36 Minuten planmäßige Wartezeit von den Regionalzügen auf Regionalexpress der Mattigtalbahn
Dafür Übergangszeit in der Früh (06:40 Uhr) von 4 Minuten vom Bahnsteig 2 durch die Unterführung auf Bahnsteig 1. Wobei der eintreffende Zug mit den Umsteigern öfters 1 - 4 Minuten verspätet ist. Dann halt bei Pech warten 1,25 Stunden auf die nächste Regionalbahn Richtung Linz.
Aufgrund chronischer Verspätungen werden viele Umsteiger von/in Railjets in diesem "Knoten" zum Aufenthalt am Nabel der Flachgauer Öffi-Welt von 1 Stunde gezwungen.
Fahrgastinformationssystem: Ja, jetzt vorhanden. Meldet Zugverspätungen kryptisch mit "Aufgrund von Verzögerungen im Arbeitsablauf", und aus 5 bis 10 Minuten können auch mal 15-20 Minuten werden. Und die Schrott-642er zeigen innen auf dem Display fallweise nicht das aktuelle Datum, sondern das Geburtsdatum des Triebwagens, zum Beispiel 03.06.2002.
Und die Kosten für den "Knoten" Neumarkt einschließlich Redimensionierung/Steindorf und "Attraktivierung" Friedburg? - Heiße 22 Millionen. Und Bauverspätung von derzeit einem halben Jahr.
Von den abgebauten Anschlussgleisen zu Lagerhäusern, lokalen Gewerbebetrieben etc. mal ganz zu schweigen.
Und auf der parallel zur Mattigtalbahn verlaufenden B147 gibts fast durchgehenden Verkehr zwischen Braunau und Straßwalchen in beide Richtungen. In Spitzenzeiten benötigt man zum Durchqueren von Mattighofen bis zu 20 Minuten mit dem Wagen.
Dies beispielhaft für viele Neben- und Hauptbahnen in Österreich. Selbiges wie auch von dir angeführt.

LG aus dem Inn4tel,
Karl

Hallo Karl,

das was Du da beschreibst ist leider Alltag und nicht irgendein "Ausrutscher" - aber die CEO`s oder wie die Leute heute heißen, die sich Chef nennen, viel Geld kassieren und keine Verantwortung übernehmen sind noch nie auf "Deiner" Strecke mit ihren eigenen Fehlentscheidungen als Kunden "ihres Unternehmens" konfrontiert worden - die fahren nämlich Auto oder fliegen mit dem Flieger....

Aber auch hier bei uns entwickelt sich seit etwa 2 Jahren eine Groteske, die aber systematisch vor der Öffentlichkeit unterdrückt wird. Die Bahnstrecke vom München nach Lindau, eigentlich die Hauptverbindung von Bayern in die Schweiz, wurde vor zwei Jahren dank ver Vorfinanzierung !!! durch die Schweiz !!!!!!! endlich elektriefiziert. Die Schweiz sieht diese Strecke als Zufuhrmagistrale für den Gotthardtunnel an und sieht auch, dass es wohl sinnvoller ist, wenn die Güter auf der Bahn bereits in der Schweiz ankommen als wie mühselig LKW`s an der Grenze auf den Zug zu verladen.
Soweit könnte man ja ganz froh sein dass die Strecke jetzt elektriefiziert ist, da ja die dort eingestzten Dieselloks schon bei "normalen" Reisezügen mit 8 Wagen in Doppeltraktion fahren mussten, was aufgrund des Streckenprofils und der heute geforderten Reisegeschwindigkeiten und des vorhandenen Lokmaterials der DB keine andere Lösung zugelassen hat. Güterverkehr auf dieser Strecke bei Dieselbetrieb fast nicht existent. Dafür nimmt der LKW-Verkehr auf der parallel laufenden Autobahn seit Erföffnung der Basistunnel in der Schweiz sprunghaft zu - Konvoi`s wie in Amerika sind mittlerweile die Regel - mit allen negativen Begleiterscheinungen.

Wer jetzt dachte, mit der Elektrifikation würde sich etwas ändern, der kommt aus dem Staunen und Wundern nicht mehr heraus! Einige höherwertige Schnellzüge und ein !!!! Güterzug in der Nacht fahren mit SBB-Elloks von der Schweiz bis München!!! Alle anderen Züge, natürlich von der DB AG gestellt verkehren nach wie vor mit den bekannten Dieselloks und Dieseltriebwagen - kurz, als Beobachte und Kenner der Materie kommt einem das

Wenn also so die Verkehrswende in Deutschland und die Klimaneutralität erreicht werden soll, dann kann ich nur sagen, Leute "des werd nix!"

Als Krönung muss man noch dazu sagen, das über nunmehr fast 50 Jahren, mit Abstellung der Dampfloks und Umstellung auf Dieselloks auf dieser Strecke immer von der Notwendigkeit des elektrischen Betriebs gesprochen wurde, die Streck in jedem "Plan" (wie bei den Kommunisten. 5-Jahres-Plan) enthalten war aber nie tatsächlich etwas geschah bis die Schweiz Vorfinanzierte. Was für eine Blamage für Deutschland und Bayern. Von welcher Partei die Verkehrsminister in diesen Jahren waren? Tja von der ChronischenSpetzlwirtschaftsPartei....

Die Beispiel könnten wir wohl noch weiter ausführen, vom "Schienenkahlschlag" in den östlich Bundesländern bis zur Verlotterung der Bahnanlagen in den westlichen Bundesländern. Wenn ich mir die bald 100 Jahre alten, rostigen Oberleitungsmasten auf der Strecke Rosenheim Salzburg ansehe, dann warte ich nur auf die Meldung, dass die Strecke eingestellt wurde weil die Oberleitung um- oder rutergefallen ist...

Ich wünsche allen ein schönes Wochenende und wenigstens auf unseren Modellbahnen gibt`s an g`scheiten Betrieb!

viele Grüße

Christian

Wie sagte mein Vater, *1911, Prof. Latein, Deutsch vor irgendwann 50 Jahren:
"Die Eisenbahn ist das einzige menschliche Verkehrsmittel."
Ab Herbst 1952 fuhr ich, wie v.a viele Arbeiter, Angstellte und Schüler auf der Ennstalstrecke Kleinreifling-St.Valentin mit der
Bahn in die Bezirksstadt Steyr. Die Schüler meist in`s BRG. Damals brauchte der Zug 3/4 Stunden. Für mich hieß das, die ersten zwei Jahre
Latein "sub auspiciis patris". Herb, aber die Zeit kam späterhin mehrfach wieder herein.
Die Garnituren waren bunt gemischt. 2-Achser N14, N28 und bald auch die Spantenwaggons.
So etwa:


Gegen die Plastikschalen von heute waren die Bänke
alte Tischlerarbeit und  wenn auch hart, ergonomisch richtig. Die Winter in den Voralpen konnten grimmig sein, aber die Dampfheizungen
funktionierten bestens und konnten von den Fahrgästen - heute wird der gerupfte Benutzer immerhin gerade noch geduldet - von Hand reguliert werden.
Und wenn das Wetter noch so böse war - in den drei Jahren, die ich auf dieser Strecke erlebte, fiel ein einziges Mal der Halbsechser und Halbsiebener
wegen extremen Schneefalls aus.
Um 10:00 fuhr wieder ein Zug. Heutzutage? mal sehen!
Die Stationsgebäude hatten im Warteraum große Kohleöfen, die richtig IR strahlten.
Nach Admont, Selzthal, Richtung Süden (Anschluß Phyrnbahn nach Graz) kann man heute nicht mehr fahren, weil ab Hieflau es durch das Gesäuse
(landschaftlich phantastisch) keinen Personenverkehr mehr gibt.
Und so weiter und so fort.
Herzlich grüßt
Ulrich
der nach notwendigen/unumgänglichen notgedrungenen Umplanungen wieder am Bauen ist.